MOTRONlC发动机电子控制系统

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    博世公司在对发动机进行大量试验的基础上，根据发动机要求对点火正时及喷油量进行优化匹配，得到了与发动机负荷及转速有关的三维混合气成份特性图和三维点火综合特性图。并将这两个图储存于电控单元的存储器中，在发动机工作过程中，系统分别利用这两个图和发动机负荷、转速以及空气流量传感器的信号来确定基本喷油量和基本点火提前角，然后再根据发动机工况的变化，即节气门位置、发动机温度、进气温度、大气压力及蓄电池电压等信号修正基本喷油量和基本点火提前角，实现对发动机喷油和点火的优化匹配控制。在怠速工况下，还可通过调节辅助空气调节装置来调节旁通空气量，从而达到了稳定怠速的目的。该系统利用氧传感器对燃油混合气的配制实施反馈调节，不但提高了发动机的动力性和使用性能．也降低了油耗和排气污染。

2  各工况喷油量与点火提航角的优化匹配控制

2‘1  冷起动工况

    a)喷油量控制。冷起动过程中．燃油雾化不良，为了能够顺利起动．该系统采用加浓方法进行补偿。起动时，转速急剧变化，空气流量传感器测量误差很大。因此，电控单元不用空气流量而用发动机温度去修正固定负荷下的喷油量．以达到冷起动喷油量要求。在冷起动过程中，系统根据发动机起动后的累计转数，发动机温度及转速来确定起动喷油增量。转速很低时．系统认为每循环吸人的空气量是常量，不随转速而变化，因此，起动喷油增量不变。转速较高时，由于吸气的节流作用，每循环吸人的空气量随转速升高而减少．当转速超过某一值(例如200一300 r／min)时，喷油增量随转速的升高而减少。

    b)点火控制。为了改善发动机的起动性能．系统根据曲轴转速和起动温度对点火提前角进行调整。转速较低时，最佳点火提前角接近压缩行程上止点，如果点火提前角过大，会出现反转矩，导致起动困难。起动转速较高时．采用较大的点火提前角以保证良好的起动性能和起动后的加速性能。随发动机和进气温度的升高，系统将相应减小点火提前角。

    c)起动后加浓。在发动机冷起动后的较短时间内，为了保证良好的加速性和燃油经济性，系统根据发动机温度和起动后的时间确定喷油增量。随起动后时间的延长，喷油增量按线性关系降为零。

    d)起动后的点火控制。系统在起动后较短时间内．加大点火提前角，点火提前角的大小取决于发动机及进气温度，在发动机温度达到正常后，点火提前角也恢复到正常值。

2．2  暖机工况

    该系统与其他发动机控制系统不同。其他系统只根据发动机温度确定暖机喷油增量，而该系统除了参照发动机温度确定基本喷油量外，还参照预先存储的三维暖机加浓特性图来修正喷油增量。对于常用的加速和行驶性能的负荷与转速范围，系统选较大的加浓因数，对于不常用的转速和负荷范围，系统选用较小的加浓因数。在暖机工况下，系统也是根据发动机温度，转速及负荷来优化点火提前角。

2．3  怠速工况

    MoTRONIC系统为了维持怠速稳定和降低怠速油耗，根据发动机需要利用辅助空气调节装置给发动机额外提供空气。当发动机怠速运转时，如果负荷突然加大(例如接通空调器等设备)，发动机转速立即降低，电控单元比较发动机的实际转速与设定转速，并根据转速差确定基本旁通空气量。同时，为了消除由于温度变化和节气r1位置变化造成的误差．利用发动机温度信号和节气r1位置信号来对旁通空气量进行修正，然后发出控制信号来调节附加空气量，井对喷油量和点火正时也作相应调整，从而维持了怠速稳定。通常，大多数发动机控制系统通过混合气加浓来获得良好的怠速稳定性和怠速后的加速性能，而MOTRONIC系统是通过调整怠速点火提前角达到同样的效果，从而降低了怠速油耗。

    MoTRONIC系统可以单独对起动点火提前角与怠速点火提前角进行调整，与机械式分电器的点火提前机构相比，它能够根据发动机效率与排放要求，加大或减小怠速点火提前角，实现点火提前角的优化控制。如果让怠速时的点火提前角随怠速转速下降而加大，就可以增大转矩，稳定怠速。

2，4  加速工况

    a)加速加浓。当踩下加速踏板时，节气r1突然开大，此时发动机转速并未立即升高，而混合气却变稀。为了获得良好的加速性能，电控单元根据节气门位置的变化来控制加浓，使过量空气因数达o，9左右，从而获得最大转矩。发动机温度较低时，由于雾化不良，混合气应更浓，电控单元根据预先存在系统内与发动机温度及开始加浓后的时间有关的加浓因数来修正喷油量(见图2)，加浓因数随时间按线性关系减小，曲线的斜率与温度无关。

    b)加速工况点火控制。在加速过程中，电控单元根据发动机负荷与转速信号及其它相关的修正信号对点火正时进行优化，防止加速过程出现爆展，并且降低加速时废气中No，的含量。

2．5  减速滑行工况

    开始减速时，电控单元减小点火提前角．待发动机工作几个循环后，停止供油，保证发动机平稳减速。当发动机转速下降到赂高于怠速的某一转速时，在几个工作循环内，按照一个预定的时间函数恢复正常供油。同时，为了使发动机平稳运转，电控单元逐渐恢复减速前的点火提前角。

2．6  全负荷工况    

a)全负荷加浓。发动机在全负荷工况下输出最大功率，电控单元按照程序规定对混合气实施加浓。电控单元从节气门接收全负荷信号，同时，再由转速传感器提供转速信号，使全负荷加浓根据转速而定。这种加浓控制方法即可消除空气流量传感器中的脉动误差，也可在整个转速范围内保证发动机发出最大转矩而不发生爆层。当过量空气因数达到o．9一o．95时，发动机转矩达到该转速下的最大值。    

b)b)全负荷点火控制。全负荷工况下的点火提前角是按照避免爆层和发动机输出最大转矩的原则设计的。MO丁RONIC系统能够在较大的转速范围内把点火提前角调整到接近爆展界限，使发动机发出较大的转矩和功率。发动机的爆展界限主要取决于进气温度和发动机自身的温度，也随发动机的结构及其磨损程度以及运行环境和燃料品质等条件而变化，电控单元按照与温度有关的点火提前角特性图来修正点火提前角。

发动机运行环境条件对喷油与点火的修正

3.1进气温度  

进气密度随进气温度的变化而变化，为了补偿这一误差，电控单元根据空气流量传感器中的进气温度传感器信号，按图3曲线来确定加浓因数，然后计算出喷油量。

    进气温度的变化还合影响发动机燃烧过程的许多参数。进气温度越高，不发生层层所要求的点火提前角越小，为了改善燃烧过程，电控单元根据进气温度调节点火提前角。进气温度对发动机大负荷燃烧过程影响尤其大，温度越高，发动机越易爆层，因此，随进气温度升高，电控单元调节减小点火提前角。

3．2  海拔高度

    进气密度也随海拔高度的变化而变化，为了补偿这一误差．发动机上装有空气压力传感器，电控单元接收空气压力传感器信号，通过调整脉冲宽度来有级或无级地调节喷油量。

3．3  蓄电池电压

    电流脉冲开始加到电磁喷油器上时，由于电磁线圈的自感作用，针阎延迟吸起，当脉冲结束时，针阀延迟落座。延迟吸起的时间受蓄电池电压变化酌影响较大，而延迟落座时间受蓄电池电压影响很小。因此，蓄电他电压降低时．会缩短喷油时间．减少喷

油量。为了补偿这一误差．随蓄电池电压的降低，电控单元按照团4所示的关系对喷油持续时间(喷油量)作相应修正。同时，对点火线困接通时间按图5所示关系作相应修正。

3．4  燃油品质

    汽车所用煤油品质不同，也会导致混合气燃烧过程差异，系统通过一个开关来选定相应燃油的点火提前角综合特性曲线，并根据该曲线进行点火控制。

    MOTRONIC系统不仅能精确地控制喷油和点火，实现对发动机燃烧过程的最优控制，而且还具有以下铺助功能：

    a)自我诊断功能；

    b)应急补救功能；

    c)发动机限速；

    d)燃油泵控制；

    e)点火线团峰值电流截止。

    除以上几种功能外，MOTRONIC系统还可以扩展其他控制子系统。如爆震控制、涡轮增压控制、停车一起动控制、定速控制、自动闭缸控制、汽油蒸汽排故控制以及自动变速器控制等于系统。

Motronic发动机电子控制系统的功能及控制原理--382系统

    德国Bosch公司的Motronic发动机屯子控制系统，被广泛应用于各种汽车发动机上‘13。一汽—大众新近推出的捷达王、新捷达王轿伞，其装备的AI仍闪缸汽油机也采用了MolMntc3．8．2发动机屯子控制系统‘23。笔者以此系统为例，对比tronic发动机屯子控制系统的功能及控制原理进行分析。

l  系统组成

    Motronic发动机屯子控制系统是集汽油喷射和屯子点火等多项控制功能为一体的数字式发动机集中控制系统。该系统由传感器、删(屯子控制单元)和执行元件三大部分组戊。MotMnlc 3．8．2发动机屯子控制系统的构成见图1。该系统具有多点汽油喷射、无分电器屯子点火、怠速稳定与调节、油箱蒸发污染控制及自诊断功能。

2  多点汽油喷射控制

2。1  多点独立顺序喷射

    系统采用多点独立顺序喷射方式，按照发动机l—3—4—2的点火顺序，在720。曲轴转角的工作循环中，各缸喷油器依次在预定的时刻喳袖。

    删根据发动机转速传感器和霍尔式凸轮轴位置传感器的输入信号，判别活塞在上止点

前的位置，并确定活塞向上止点运行的是哪一缸，是处于压缩行程还是排气行程。当匹U确定了某包活塞处于撂气行程上止点前的喷油起始位置时，就输出喷油控制信号，接通这一缸的喷油器电磁线圈电路，向该缸进气鼓管喷射。

2，2  工况识别

    系统将发动机的运转工况分为起动工况和运行工况两大类。又将运行工况分成怠速工况、部分负荷工况、全负荷工况、加速过渡工况和减速过渡工况等。

    删通过发动机转速传感器的信号计算发动机转速。当发动机转速低于一定位时，确定为发动机进入起动工况；高于这一定位时，则退出起动工况，进入运行工况。

    通过怠速开关信号识别息速工况，即怠速开关闭合时，进入怠速工况。通过节气门电位计信号的大小识别部分负荷和全免荷工况，即节气门电位计信号介于最大和最小之间时，删确定发动机进入部分负荷工况；当信号达到最大时，则进入全负荷工况。通过节气门电位计信号变化牢的大小和正负来识别加速、减速过渡工况，即节气门电位计信号变化牢增大并超过设定值时，进入加速过渡工况；信号变化牢减小并低于设定值时，进入减速过渡工况。

2．3喷油量控制

    在发动机骸油供给系统中，配备了煤油乐力调节器。喷油器供给压力和进气管乐力差保持为300Da不变，因此喷油器的每次喷油虽只与喷射持续时间戊正比。所以，喷油量控制就是删根据发动机运转工况及其他影响因累，对喷油器喷射持续时间的控制。

    喷射持续时间控制分为两大类，一是运行工况，根据吸人的空气质员进行控制‘二是起动工况，不以吸人空气质且计算喷射时间。

3  电子点火控制

    入totmnlc发动机屯子控制系统采用无分屯器屯子点火系统，取消了分电器，采用双火花点火线圈。点火线圈产生的高庆屯直接送到火花塞，并具有爆震反馈闭环控制点火时刻功能。

3．1  无分电器电子配电控制

    AI仍发动机的工作顺序为l—3—4—2，将第1缸和第4缸分为1组，第2缸和第3缸分为只一组。2／u＼点火线困分别向两组火花塞供屯，每一组的两／u＼火花塞同时点火。而此时，一缸在压缩行程终了时点燃混合气，另一缸在徘气行程终了时产生火花，但这并不影响发动机的运转性能和排故指标。

    删根据发动机转速传感器和雹尔式凸轮釉位置传感器信号，判别汽缸顺序和该缸所处的工作行程，控制点火线因发火。

3．2  点火提前角控制

3、2．1  按刽方式

    ECU根据发动机的各种工况信号对点火时刻进行控制。首先根据发动机转速和吸人的空气质且流量，从存储器中的点火特性咖图中得到相应的基本点火提前角，然后根据有关传感器的信号加以修正，得到实际点火提前角。

    删中储存有2个点火特性bhLP图。一个为基本点火特性图，另一个为点火提前角减少的特性图。在某些情况下(如使用低辛烷值汽油时)，通过爆晨调节每缸点火角平均减少8。曲轴转角时，改换为第二特性图。起动时用第一特性图。

3．2．2  点火提前角的修正

    ①暖机修正。冷却水温低时，加大点火提前角。

    ②过热修正。怠速开关闭合，怠速工况水温过高时，为避此长时间过热，增大点火提前角；怠速开关断开，运行工况水温过高时，为避此爆层，减小点火提前角。

    ⑧怠速稳定性修正；删计算发动机平均转速，当发动机平均转速低于规定的怠速转速

时，增大点火提前角；反之则减小。

3．2．3  曝震闭环控制

    删根据爆震传感器检测到出现爆震时，减小点火提前角，若未产生爆层，则加大点火提

前角，实现闭环控制。当发动机负荷低于一定值时，一般不出现爆震，这时采用开环控制。

4  怠速稳定与调节控制

    怠速性朗主要体现在如下二个方面：怠速稳定性、怠速排故及怠速油耗。它们之间的动态优化协调，是怠速控制需解决的问题。

    在发动机屯子控制系统中，怠速控制的实质是对怠速充气员的控制。同时配合以喷油量及点火提前角的控制，可使发动机处于最佳怠速转速。

    Motronic发动机屯子控制系统的怠速充气员的控制，是通过怠速电机控制节气门的开启

程度来实现的。ECtJ通过怠速开关信号识别怠速工况，根据水温传感器信号计算出发动机怠速目标转速，并与发动机转速传感器测得的转速信号进行比较，根据目标转速与实际转速差值的正负和大小，确定怠速电机的旋转方向和节气门的U标位置，再根纪怠速节气门电位汁的信号确定出节气门开度大小，最后由怠速电机格节气门驱动到U标位置。

    快速松开油门踏板对，怠速控制机构具有机械减缓节气门关闭功能，可使其缓慢回位。如怠速电机断电，系统具有机械怠速应急功朗，应急弹簧能将节气门拉到一个确定的位置。

    当空调开关闭合时*E(2J调节怠速电机，提高发动机怠速转速，当发动机转速达到规定值时，接通空调压缩机工作。

5蒸发污染控制

    为防止油箱通风时汽油蒸汽进入大气污染环境，帅)vomc发动机屯子控制系统采用了活

性炭级控制装置。

    从油箱来的汽油蒸汽进入活性炭级，然后经活性炭罐电磁阀按到节沥闽体。电磁闽在断电馆况下关闭，这样活性炭级和油箱不朗通风，进入的汽油蒸汽朗被活性炭吸附。在发动机工作时，ECU控制电磁闽开启*吸走活性炭磋中的汽油蒸汽，通过节沥闽体进入汽缸燃烧。

6  自诊断功能

    MotT9mc发动机电子控制系统具备自诊断功朗。系统在工作时，不断监测并发现自身出现的故障。当发生故障时*将其信息储存到删的故障信息存储器中。

    删在故障信息储存时，将故障分为两种。一种是偶然发生故障，如某部件因振动引起接

触不良而产生的不再重复发生的故障。这类故障信息也会储存，但如在接下去的35次发动机起动中不再发生，技程序设置，此故障信息就从故障信息存储器中清除。偶然发生故障在故障显示时，有“／qp”标记。另一种是永久故障，其信息储存到故障存储器中后，即使点火开关断开，也仍然保留。

    所存储的故障信息可以用专用故障诊断仪读取，维修人员可根报存储的故障信息和故障

类别进行故障排除。故障排除后，必须消除故障信息存储器中的故障信息。

从AFE到AJR

    1997年上海大众要达到30万辆生产纲领的目标，发动机是缺口，发动机一厂年产最多18万台，为此投资建设发动机二厂。为使上海大众桑塔纳2000轿车有更好的整车性能，同时新生产的发动机又有较长的生命周期，在以后推出的新车型中继续得到采用，必须采用当代最新技术的发动机。上海大众第二十一次董事会决定，与德国大众公司联合开发并生产有和没有可变凸轮轴的1．8L2v9S重A827NF发动机。这种新型发动机首先与上海大众1995年推向市场的上海桑塔纳2000轿车匹配，型号为AJR，以期进一步提高该车的动力性、经济性、可靠性和舒适性，为该车型推向国际市场打下技术上的坚实基础。

方案选择

1．1  设计原则

    ·发动机

    1)必须采用世界最新技术；

    2)必须具有良好的加工工艺性；

    3)充分利用上海大众AFE型汽油机中已国产化的零件，保证有较高的起步国产化率*

    4)尽可能多采用沿用件。

    ·整车

    1)发动机舱布置紫凑、合理、外形美观，符合世界轿车发展的潮流；

    2)由于发动机换型而引起的车身零件改动尽可能小；

    3)为今后最新技术的采用预留必要的空间。

·新的排气系统。新排气系统的使用可使上海桑塔纳2000型轿车的车内噪声降低，提高乘坐的舒适性。为进一步降低车内噪声提高乘坐的舒适性，对原Santana2000的排气系统进行改进，将消声器的管径由直径50mm更改为直径45mm，并对原消声器的内部结构进行了调整，进行大量试验，虽然新排气系统改进后的排气系统背压的额定值比原来增加了60％，但车内前排座和后徘座的噪声在1500r／min—3000r／min的低转速范围内分别下降了3dB(A)和5dB(A)，大大提高乘坐的舒适性，由于排气系统背压提高，为保持原发动机动力性指标，又重新对发动机的管理系统及有关零件进行了更改，使装AJR发动机的SaMMna2000轿车既具备良好的低噪声排气系统，提高舒适姓，同时又使发动机保持良好动力性能。    ．

M3.8.2的数据流

    怠速转速小于800rpm为发动机有额外负荷(如空调、大灯、动力转向)，节气门卡死，或控制单元损坏。

    怠速转速大于880rpm；为怠速开关F60损坏，节气门卡死或怠速电位计损坏，或节气门后的管路有漏气。

    喷油时间(理论上曲轴转1周的喷油时间)大于2.5ms：说明空气流量计损坏，怠速电位计信号不准，或发动机有额外负荷。

    节气门开度大于5度：说明怠速电位计损坏，节气门卡死，油门拉线不正确或未进行基本调整。

    喷油时间小于2ms；说明有来自活性碳罐的混合气，或碳罐电磁阀有故障。

    喷油时间大于5 ms：说明发动机有额外负荷或空气流量计有故障。

    吸入空气量小于2 g／s：说明空气流量计有故障，信号不准或有漏气处。

    吸入空气量大于5g／s：为发动机有额外负荷或空气流量计有故障。

    蓄电池电压小于10V：说明发电机损坏，蓄电池亏电或电控单元的电源电路有故障。

    蓄电池电压大于14.5v；为发电机调节器损坏。

    冷却液温度在80度固定不变：应检查冷却液温度传感器是否损坏，导线有无短路或断路。

    冷却液温度高于110度：检查风扇温控开关，风扇电机电路和节温器等。

    大气温度在19.5度固定不变：说明大气温度传感器损坏，线路有短路、断路故障或接触不良。

    正常大气温度应为发动机仓内温度。

    怠速空气量自适应值小于—1.7g／s；说明进气系统有漏气或怠速控制器F60损坏。

    怠速空气量自适应值大于1.7g／s：为节气门处有阻塞，或发动机有额外负荷。

    怠速控制值小于—l0％：为有漏气处，或怠速自适应值小于—1．7％，应检查自适应值。

    怠速控制值大于40％：为发动机有额外负荷，或节气门有阻塞。

    λ控制值小于—l0％：说明燃油压力过高，喷油管漏油，碳罐电磁阀损坏，空气流量计不准，λ自适应值超差。

    λ控制值高于+10％压力过低，喷油器堵塞，说明流量计不准。

    λ传感器电压在0.1—0.5V之间跳变：说明混合气过稀。

    λ传感器电压在0.5—1V之间跳变：说明混合气气过浓。

    λ传感器电压在0.45—0.5V不变：为传感器断路。

    来自碳罐的油蒸汽：0.3为蒸汽多而浓；1为正常；1—1.2为蒸汽少而稀。

    自适应值低于—l0％：说明油压高，喷油器漏油，碳罐常开，λ传感器损坏，或空气流量计信号失准。

    自适应值高于l0％：说明油压低，喷油器漏油，碳罐常闭，λ传感器指示混合气稀，空气流量计失准。

    如λ控制值正常，λ传感器电压指示0.7—1.1v的浓信号：应检查λ自适应值，如果自适应值正常，应检查碳罐电磁阀，即007组的第4显示区是否为0.3，如显示1.0，则应检查流量计、燃油压力、喷油器。

    爆震调节器调节发动机点火角的延迟量，此调节在发动机负荷大于40％或转速超过3500r／min时起作用，如四个值中有一个差值较大，可能是发动机有机械故障，如附件松动、烧机油等；如两个缸差值较大，则可能是两个爆震传感器中一个紧固螺栓拧紧力矩不够或线束插座接触不好；如四个数据都大，说明汽油牌号不对。

    节气门电位计电压超出范围，

应检查系统有无短路、断路，或更换

控制单元。

    怠速电位计电压超出范围，应检查系统有无短路、断路，或检查v60是否损坏。

    工况：随节气门开大，应显示怠速，部分负荷、全负荷，如不变化，应检查节气门电位计。

    自适应状态：正常显示为ADP ok，如显示ADP error，应检查控制单元J338。

    通过读数据并分析故障后，用常规方法排除故障，然后再进行检测，数据应在正常范围内。如某些零件被更换，应进行基本设置，即用V．A．G1552的功能04进行重新设置，从而对怠速和点火正时进行自动调整。

M382的故障处理方法

    控制单元还具有替代功能和自诊断功能。即当某传感器失效后，控制单元会自动切除该传感器而用替代信号维持发动机运转。例如在当进气流量传感器G70失效时，由节气门电位计G69信号替代；节气门电位计G69失效时，由进气流量传感器G70和怠速开关P60信号替代；怠速开关P60失效时，由节气门电位计G60和进气流量传感器G70信号替代：进气温度传感器G42失效时，由控制单元认定进气温度为20度，若冷却按温度传感器G42失效，当冷却液温度高于20度时，控制单元即设定冷却液温度为80度，而当冷却液温度低于20度时，发动机运转3分钟后，设定冷却液湿度也为80度。

空点火电压的损失很小，约1000伏特，对火花塞几乎没有损伤。

故障一 加速行驶过程中发动机发抖

    故障车型：桑塔纳2000Gsi98款时代超人

    故障现象：加速过程中发动机发抖。

    故障检查与分析：对该车进行检测，提取到两个故障码：一是节气门基本设定不正确；二是氧传感器失效。将节气门进行了基本设定并更换氧传感器后，再次检测，仍得到氧传感器线路不良的故障码。在怠速运转时，慢慢踏油门踏板，发现发动机转速在1000一1500rpm时，发动机有发抖现象。再次试车后检测，有得到上述两个故障代码，但通过检测和分析，上述两种故障不影响加速发抖。因此，重点放在检查点火系。检查火花塞和点火正时正确。但检查各缸高压线时，发现2、3缸的高压线阻值偏高，更换后，故障排除。

    故障排除：更换2、3缸高压线。

由于凸轮轴配气相位不对导致的怠速不稳

    故障现象：

    一辆桑塔纳2000GSI轿车，在怠速时运转不稳，出现抖动现象，油门继续加大时，速度提不上来，高速或加速时明显感到功率不足。

    故随诊断与排除：

珍断时首先进行了试车，然后用V．A．G1522车辆系统测测义对发动机进行了测试，当用选择功能清单中的02进行查询故障储存内容时，按O键后，无故障码显示。接着用选择功能清单中的08进行渎取测量值块时，发现空气流量传感器在大负荷时，最大流量仅为35g／s，而在正常情况下，发动机辽大负荷时，空气流量传感器的最大流量为60—70g／s，故认为故障是由于空气流邑传感器所致，然后就更换了空气流量传感器，更换后进行试车，故障依然如故，由V．A．G1552观腻仪进行读取测昌值块时，空气流量传感器在大负荷时，最大流量仍为35加，然后对空气流量传感器进行供电电压检测：运转发动机，拨下该传感器电插，分别测量该传感器2脚和3脚、3脚和4脚、4脚与5脚之间的电压，也均正常，故空气流量传感器应该无故障。然后用缸压表测缸压，发现压缩终了时的缸困氏于正常值，故怀疑气门的密封性、缸内是否泄压及配气是否正时，但经检查后发现气门和气门座的密封性良好，活塞环各间隙符合规定，缸筒磨损正常，吕重新对了配气相位，并调整了正时齿带的松紧度。装好后试车，故障仍然存在。最后又询问车主该车以前是否出现过故障，他说几天前由于凸轮轴正时齿形带轮损坏普更换过，之后便产生了上述故障。这时便怀疑是车王更换的凸轮轴正时齿形带轮有问题，就重新更换了凸轮轴正时齿形带轮，装好后试车，发动机怠速运转稳定、3D速正常，故障被排除。

AJR和AFE的标准缸压：1.0~1.3MPa, Min: 0.75MPa, 缸压差: 小于0.3MPa

    故障原因分析：

    原来车主更换的凸轮轴正日拖形带轮是伪劣产品，该凸轮轴正肘齿形带轮上的第—缸上止点记吕相对于凸轮轴正日犹如5R酸上的键糟位置与正规厂家生产的凸轮轴正时齿形用轮相比，相差—个齿，故即使把配气正时记号对准，配气也不会正时，从而使气门不能按规定的时刻开后或关闭，致使进入气缸内的空气量减少，同时由于窜气也使进气歧管内的温度有所升高。而AJR发动机是电控燃油喷射式发动机，它使用的空气流量传感器是热膜式空气流昌传感器，它由控制电路、上流温度传感器、金属护网组成。其控制电路是由热膜电阻、温度补偿电阻、精密电阻和电桥电阻组成的电桥电路，控制电路用于控制电桥中的电流，因为热膜温度与吸入空气助温度差值保持在100C。当进气管中空气质量增大时，由于空气带走的热量多，为了保持热膜温度，控制电路使通过热膜的电流增大，反之，则减少。这样就使得通过热膜的电流与空气质昌成正比，电桥电路中精密电阻上的电压即为空气流量传感器的输出电压信号。由于上述原因，使空气流量传感器检测的电阑氏，进气量较少，油量，所以，喷油器在发动机每个工作循环内的喷油量也少，结果造成发动机在怠速日抠转不稳，出现抖动，油门继续加大时，速度提不上来，高速或加速时明显感到功率不足。该故障的实质是由于配气相位的错误，使气门不按规定时刻开闭，导致空气流量传感器砌g到的进气邑少，从而又导致喷油器的喷油量不足，而不是空气流量传感器自身故障引起的。通过这一故障，使我们得到一些启示，机械故障也可能引起电控系统的某些传感器或执行别砌哈号失准，从而产生一些故障假象，为故障诊断带来困难。