汽车发动机配气正时的装配(一)
发动机配气正时的装配，对于不同配气机构的传动方式，其装配方法也存在很大的区别。下面，利用常见的几种发动机配气机构的传动方式，对不同传动方式的结构及配气正时的装配进行分析。
配气机构的传动方式可分为如下几种型式：
一、齿轮传动
在下置或中置凸轮轴驱动的顶置气门布置中，通常采用曲轴正时齿轮直接或通过中间轮带动凸轮轴转动的型式。对于四冲程发动机，曲轴正时齿轮齿数与凸轮轴正时齿轮齿数之比为1∶2，即曲轴转2 圈凸轮轴转1 圈。这种传动方式简单可靠，承载大，噪音较小，被应用在低速的下置式或中置式凸轮轴的传动中，目前车辆使用的中、大型柴油发动机广泛运用此类传动方式。
对于齿轮传动方式的配气正时的装配，首先要找到齿轮上的装配标记，装配标记通常是在齿轮上打出凹陷的小点或利用字母进行标记，中间齿轮上会有2 个装配标记，1 个与曲轴齿轮对齐，1 个与凸轮轴齿轮对齐。其次，将曲轴旋转至第1 缸处于上止点位置，上止点位置可通过曲轴飞轮上的记号或利用百分表来确定，从而确定曲轴齿轮的标记位置。第三，将中间齿轮上的与曲轴齿轮对齐的标记对正，安装中间齿轮，使两齿轮啮合。第四，对齐中间齿轮与凸轮轴齿轮啮合标记，安装凸轮轴齿轮，安装完毕后位置如图1所示。
二、正时齿形带传动
现代高速轿车汽油发动机，广泛采用齿形带传动的型式。齿形带的内层是高强度玻璃纤维，外部为氯丁橡胶与帆布的组合体，耐磨耐热。齿形带的初始张力，取决于张紧轮弹簧的调整，其传动的稳定性靠皮带的内齿与曲轴、凸轮轴正时齿轮啮合得到保证。具体结构如图2所示。
齿形带传动的特点是不需要润滑，工作噪声低，结构质量轻，制造成本低。齿形带的寿命仍不及链条，一般要求10 万km 更换一次，汽车在行驶的过程中存在齿形带突然折断的故障隐患，会造成凸轮停止转动，顶开的气门保持开启，而曲轴仍在旋转，此时就很可能发生活塞顶撞气门，造成气门顶弯或活塞损伤等严重事故。
对于齿形皮带传动方式的发动机，曲轴皮带轮与凸轮轴皮带轮通常都有装配标记，在装配时首先把1 缸活塞转到上止点，对正凸轮轴的正时标记，正时标记常在气缸盖靠近凸轮轴正时齿轮的位置，如果是2 个凸轮轴正时齿轮，2 齿轮之间也有对正记号。然后将正时皮带一端用手固定在曲轴齿轮下端，在将正时皮带从右侧一次绕过中间齿轮（有水泵驱动轮的也要同样绕过）到凸轮轴正时齿轮，在这一过程中要拉紧皮带，最后安装张紧轮。安装完毕后转动曲轴2 圈，查看曲轴、凸轮轴的正时标记是否对正，如不对正，需要重复上述步骤重新装配。
在装配的过程中皮带保持清洁，不能粘上油污，安装时皮带上所标示的方向要与发动机旋转方向一致。
三、链传动
随着发动机转速的不断提高，气门组运动所产生的惯性力使整个配气机构工作的平稳性和可靠性下降，振动、噪声加剧。轿车发动机大部分都将凸轮轴布置在气缸盖上，凸轮轴通过摇臂驱动气门，大大减轻了配气机构往复运动质量，特别适用于高速发动机。而链条传动使曲轴与凸轮轴之间的距离比较自由，只要保证链条在链轮上有一定的包角，链条有一定的张力，运转中不会脱链，不会抖动。链条传动系统中通常采用单列链结构，为了防止链条抖动，链传动装置中都设有导链板和张紧装置，结构如图3所示。链条传动比较简单，特别适用于顶置凸轮轴的配气机构。现代在轿车发动机大多数采用双顶置凸轮轴，加上链条传动寿命长，工作可靠等特点，使链传动成为汽车发动机配气机构驱动方式的主要发展方向。
大部分的链传动方式的装配与皮带传动方式的安装有很大的相似之处，都需要对正曲轴、凸轮轴齿轮上的正时标记，如图4所示。有些发动机在链条上也有标记，在装配时链条上的标记要与凸轮轴正时齿轮上的标记对正，与曲轴齿轮对正的链条标记处于齿轮的正下方。同样，安装完毕后转动曲轴2 圈，查看曲轴、凸轮轴的正时标记是否对正。
但并不是所有的发动机都有正时标记，不少厂家生产的发动机没有正式标记，必须使用专用工具才能进行正确的装配。
宝来1.6MT 搭配的GLX 发动机就没有装配标记，该发动机的装配方法与大众POLO1.6MT 及朗逸1.6MT 相似。对于此类发动机的正时装配，就必须借助专用工具才能进行，最主要的工具是T10134 和T10171。
首先，转动曲轴将1 缸活塞转至上止点，再逆时针转45°，然后用T10171 固定凸轮轴，如图5所示，T10171 标有“TOP”记号的一侧向上。将气缸盖安装到气缸体上，再用百分表和磁力表座从火花塞孔处顺时针旋转曲轴将1缸调至上止点。
其次，利用曲轴固定工具固定曲轴，再将链条由曲轴齿轮下方固定拉紧，经过导向板，从右往左使链条与两凸轮轴链轮啮合。如出现差齿
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